Formule E Gen4: 804 cavalos, 337 km/h e estreia na temporada 13

Por que ainda precisar de um V6 berrando a 12.000 giros por minuto quando uma tropa com mais de 800 cavalos consegue arremessar os pilotos à frente no silêncio de uma catedral?

De Pequim 2014 ao salto para a Gen4

Houve uma época em que a Fórmula E frustrou os puristas: para muitos, faltavam barulho e velocidade - e alguns chegaram a dizer que ela não tinha a “alma” da Fórmula 1, a “de verdade”. As críticas incluíam a troca de carros no meio da prova por conta da autonomia limitada, a ausência do rugido dos motores, circuitos urbanos apertados com pouco espetáculo e um clima geral considerado asséptico. Em 2014, em Pequim, quem apostaria na sobrevivência desse campeonato elétrico?

Dez anos depois, a Fórmula E chega à sua 4ª geração, apresentada nesta semana. Em comparação às antecessoras, o salto tecnológico é gigantesco: 4,8 m de comprimento, 2 m de largura, aerodinâmica extremamente agressiva e até 600 kW (804 cavalos) no modo Attack. “Este é um verdadeiro momento de virada para nós”, afirma Jeff Dodds, chefe da Fórmula E.

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Gen4: a Fórmula E entra na liga principal

No visual, a Gen4 já se coloca como a Fórmula E mais madura já produzida. Ela mantém a silhueta em forma de flecha e o halo central, mas o conjunto todo ficou mais imponente: o bico foi afinado, os sidepods ficaram mais esculpidos, a traseira se encaixa melhor nos volumes aerodinâmicos e as asas parecem mais musculosas. A impressão é de um carro mais “plantado” no asfalto e mais próximo de um monoposto moderno de F1 do que de um protótipo elétrico, reforçado ainda por uma assinatura luminosa que quase dá um ar cibernético.

Além dos números de desempenho citados acima, esta é a primeira geração a contar com tração integral, algo inédito para esse tipo de monoposto em competições FIA há várias décadas. Afinal, era preciso colocar os 804 cavalos no chão - dá para imaginar acelerações de brutalidade fora do comum.

Muita gente apontava a falta de velocidade final nas primeiras Fórmulas E, mas a Gen4 pode chegar a 337 km/h. Com isso, ela já encosta nos modelos a combustão, que costumam variar entre 338 e 354 km/h dependendo do traçado.

Se antes a aerodinâmica ficava mais em segundo plano na Fórmula E, com esta geração não é mais assim. Passando de 300 km/h, o carro precisa de apoio suficiente para “grudar” no asfalto. Por isso, as equipes poderão optar por duas configurações intercambiáveis: uma com mais carga para maximizar aderência em curvas travadas, e outra focada em reduzir o arrasto (resistência do ar), mais indicada para pistas de alta velocidade.

Diferentemente do que acontece na Fórmula 1, a Fórmula E não pretende abrir uma disputa financeira sem fim em aerodinâmica - nada de túnel de vento e centenas de horas de simulação. A orientação é buscar os centésimos decisivos em outro lugar: na eficiência do software e na otimização do conjunto motopropulsor.

Performática e ecológica: a fera elétrica ganha consciência verde

Pensada dentro de uma lógica de economia circular, a Gen4 incorpora 20% de materiais reciclados em sua estrutura (fibras compostas, metais e polímeros provenientes de gerações anteriores) e poderá ser reciclada em 100% ao fim da vida útil. Também aqui, trata-se de uma primeira vez na história dos monopostos FIA.

E ela não só anda muito: durante a corrida, consegue recuperar até 40% da energia graças a um sistema de frenagem regenerativa extremamente potente, que chega a 700 kW. Para efeito de comparação, isso é dez vezes mais do que uma Tesla Model S, que no máximo alcança 70 kW.

Nesta quarta geração, a bateria tem 55 kWh. Portanto, não dá para ficar com o pé embaixo até a bandeirada - e isso é proposital. Os pilotos terão de preservar o equipamento, dosar melhor as acelerações, maximizar a recuperação de energia e escolher com precisão o momento de atacar. A gestão energética vira, assim, um componente tático por si só, o que deve adicionar uma boa dose de suspense às corridas.

A Bridgestone retorna como fornecedora oficial de pneus, o que tende a reduzir as críticas sobre a aderência um pouco incerta vista nas primeiras versões. Os novos compostos da fabricante japonesa foram desenvolvidos especificamente para a Gen4, com foco em suportar as enormes exigências impostas pelo torque instantâneo do motor elétrico.

Os primeiros chassis já completaram mais de 8.000 km de testes - mais do que a quilometragem total de uma temporada inteira, incluindo ensaios. Ou seja, o carro já está totalmente validado do ponto de vista técnico e de confiabilidade.

Estreia na temporada 13: pistas e desafios para a Gen4

Em contrapartida, o novo porte e a potência podem torná-la incompatível com alguns circuitos do calendário atual. O exemplo mais óbvio é a etapa urbana de Londres (London E-Prix), cujo traçado muito estreito pode ficar apertado demais para receber os 22 carros, agora bem mais largos e mais rápidos do que antes.

O lançamento da Gen4 está previsto para a temporada 13 e, considerando o cenário atual, a chegada aos paddocks pode acontecer logo no começo dessa fase, no fim de 2026. A abertura deve ocorrer no São Paulo Street Circuit, no Brasil, que já costuma receber o início do campeonato e é considerado suficientemente amplo - embora outros circuitos também possam ser escolhidos. Entre os nomes cogitados estão o Autódromo Hermanos Rodríguez (México), o Miami International Autodrome (Estados Unidos) e o Shanghai International Circuit (China). Por enquanto, nada é definitivo, mas a FIA e a Fórmula E devem confirmar o calendário final nos próximos meses, antes do término da temporada 12.