Entrevista com André Negrão (Alpine/WEC) nas 8 Horas de Portimão

Acompanhar provas de automobilismo ao vivo tem dessas coisas… Nos bastidores das 8 Horas de Portimão, tivemos a chance de conversar com alguns dos nomes centrais da principal corrida de endurance realizada em Portugal. Entre eles estava André Negrão, piloto da Alpine no Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

Nesta entrevista, o brasileiro falou sobre a rotina na pista, sobre como foi a transição dos monopostos para o universo da resistência e também compartilhou sua visão a respeito dos novos regulamentos que passaram a influenciar as corridas de endurance.

Le Mans, a meta principal

Logo no começo da conversa, André Negrão confirmou o que já é praticamente consenso no paddock: para quem disputa o WEC, o grande objetivo é vencer em Le Mans. Sobre a prova, ele resumiu a prioridade com clareza: “Pensamos sempre em Le Mans, que é a corrida mais importante para nós e para os que estão no campeonato”.

Ao comentar a corrida mais emblemática da resistência, o piloto da Alpine lembrou que os regulamentos mais recentes - que mexem em peso e potência dos carros conforme o resultado - exigem planejamento constante e decisões estratégicas durante a temporada. Nas palavras dele: “Pensamos: será melhor fazer um terceiro lugar agora ou fazer um primeiro lugar e ganhar mais peso? Ou fazer um terceiro e ‘salvar’ o carro para a próxima corrida? Ou ‘salvar’ o carro para Le Mans, onde vamos precisar de ter o carro mais competitivo?” E completou, destacando a mudança no jogo: “Temos todas estas regras, jogadas novas. Não é só pôr pneus novos, combustível e fazer a corrida”.

Mesmo assim, Negrão ressaltou que ainda existe flexibilidade importante do lado das equipes na forma como o lastro extra é aplicado no carro: “Ainda bem que podemos escolher onde colocar o peso extra. Não existe um lugar fixo. Por exemplo, se tivermos um problema de temperatura na frente do carro, podemos colocar o peso todo na frente. E isso melhora”.

Novo mundo, novos desafios

Ao falar sobre a adaptação de um piloto vindo dos monopostos para o endurance, Negrão explicou que a maior dificuldade está em controlar o ritmo quando, apesar de haver margem para acelerar, o risco pode não justificar a tentativa. Ele descreveu esse cenário assim: “É a pior parte, principalmente em Le Mans. Isso acontece muito porque tentamos ‘guardar’ o carro para o final”.

Nesse contexto, o trabalho coletivo muda completamente a forma de pensar. O brasileiro contou que, em corridas de resistência, a mentalidade é mais conservadora justamente porque a responsabilidade é compartilhada: “«Não posso bater, não posso fazer muita coisa». Tenho de pensar sempre nos meus companheiros de equipa. Na resistência o cálculo é feito com mais dois pilotos, mas nos Fórmulas sou só eu – se bater com o carro, se o estragar, se fizer qualquer coisa, a culpa é só minha e só me prejudica a mim”.

Negrão também comentou a diferença de ritmo entre as classes e como isso afeta a convivência em pista. Para ele, as novas regras da classe Hypercar exigiram uma adaptação geral, inclusive das demais categorias: “2017, 2018, 2019 e 2020 a diferença era bem grande. Com a nova classe Hypercar, os carros ficaram 10s mais lentos e toda a gente teve de se ajustar para não os ultrapassar, inclusive os LPM2, os GTE Pro e os GTE Am”.

Sobre o impacto direto no carro, ele fez uma comparação objetiva com o que já pilotou no passado: “O meu LMP1 atual é o LMP2 que guiei no passado. Perdemos 80cv e 500 kg de carga aerodinâmica”. E acrescentou que, apesar de o conjunto não ser ruim, a equipe precisou retrabalhar o pacote para se enquadrar: confidenciando que “o carro não é mau, mas os novos regulamentos obrigaram-nos a adaptá-lo (…) 2021 e 2022 vão ser anos de transição pois os Hypercars só vão entrar em 2023, com a entrada de marcas como a Audi, Porsche, Ferrari, Cadillac ou Bentley. Temos dois anos de aprendizagem”.

Chegar primeiro é vantagem?

Mesmo com a Alpine entre as primeiras a encarar essa nova fase, André Negrão não vê essa antecipação como um diferencial claro pensando no que vem pela frente. Para ele, o projeto de 2023 será uma ruptura completa, o que diminui qualquer “vantagem” por estar agora na categoria. Ele argumentou: “não muda nada, porque o carro de 2023 vai ser totalmente novo - chassis novo, motor novo. A Renault vai desenvolver um motor que será, acredito eu, um derivado da Fórmula 1, com sistema híbrido turbo V6. O carro vai ser totalmente novo e, teoricamente, tem de começar a andar no próximo ano, porque temos de testar todas estas novas componentes. Vai ser totalmente diferente, mas para a equipa é muito bom poder fazer parte desta nova ‘fase’. A categoria vai ganhar outra cara e vai ser fantástico, para os espectadores e para as marcas que vão competir”.

No meio do papo, ele explicou como lida com o desgaste em corridas longas, como as 24 Horas de Le Mans. Segundo Negrão, o peso maior costuma ser mental - e a própria característica do traçado ajuda a “respirar” um pouco: “No final das corridas estamos cansados, mais mentalmente do que fisicamente, porque Le Mans é uma pista longa mas tem muitas retas. Consegue-se ‘dar uma respirada, uma relaxada’. Se fosse uma pista como aqui, em Portimão, ia ser muito difícil. Aqui exige-se uma preparação mais física do que mental. Por isso, existe uma preparação um pouco mais técnica para Le Mans”. Questionado sobre a velocidade em que essa “relaxada” acontece, ele respondeu em tom bem-humorado: “A 340 km/h, de noite…”, confessou, entre risos.

Por fim, diante da desvantagem numérica da Alpine em relação à Toyota - que corre com dois carros - o brasileiro disse não ver motivo para preocupação. Para ele, dois carros podem ajudar no desenvolvimento, mas na corrida, ter apenas um pode até facilitar a operação: “No campo do desenvolvimento dava jeito, pois podemos testar soluções diferentes nos dois carros, mas em corrida até é melhor ter só um. É que por vezes temos de passar o nosso parceiro e não sabemos se o podemos fazer e a própria equipa tem de se focar em manter dois carros em pista”.