Por que a era elétrica do automóvel só começou agora

A eletrificação do automóvel não dá para explicar apontando um único gatilho. O que aconteceu, na prática, foi o encaixe gradual de várias peças ao longo dos anos até a chamada era elétrica realmente engrenar.

Nesse conjunto entram novas regras, programas de incentivo governamental, o surgimento de novos atores e - como não poderia faltar - um escândalo que, pelo menos na Europa, acabou servindo como acelerador do processo.

Foi no período pós-crise de 2008 que os fatores decisivos passaram a convergir. Grandes grupos do setor tiveram sua sobrevivência colocada em dúvida e até novos players, como a Tesla, chegaram perto de desaparecer.

Todas as crises são sinônimo de oportunidade…

… ou, pelo menos, é o que diz o velho ditado. Naquele intervalo, surgiram startups em várias regiões do planeta prometendo algo que soava como o automóvel v2.0 para um mundo em reconstrução - e quase todas tinham um traço em comum: eram 100% elétricas.

Ao mesmo tempo, o terreno já vinha sendo preparado para que a era elétrica começasse. O combate ao aquecimento global não era novidade - desde o fim do século passado, o tema já estava “quente” no debate público - e a redução das emissões de gases de efeito estufa se tornava o seu rosto mais visível.

Na Europa, isso virou um calendário cheio de etapas e objetivos a cumprir até o fim da década seguinte (2011-2020). De um lado, avançavam normas de emissões cada vez mais rígidas - isto é, limites para tudo o que sai do escapamento, não apenas gases de efeito estufa, mas também outros poluentes. De outro, eram fixadas metas específicas de redução de emissões de CO₂.

As primeiras ficaram conhecidas como normas Euro. Elas começaram a valer em 1992, mas, desde pelo menos 2006, já estavam programadas a Euro 5 para 2009 e a Euro 6 para 2014.

Já as metas de CO₂ seguiam sua própria agenda: em 2009, definiu-se que as emissões da frota de carros de passeio novos na Europa deveriam cair para 130 g/km em 2015 - um objetivo que a indústria alcançou com folga - e para 95 g/km em 2020. Uma revisão em 2014 empurrou a marca de 95 g/km para 2021 - em 2020, bastava que 95% da frota cumprisse a meta ambiciosa.

Não bater essas metas de CO₂ implicaria (e ainda implica) multas pesadas (95 euros por grama excedente por carro), com potencial de gerar um valor alto o bastante para comprometer a viabilidade financeira de uma montadora.

Assim, já no começo da década passada (2011), ficava evidente para o setor inteiro que o motor a combustão interna, sozinho, não daria conta de alcançar as metas propostas - que ainda ficariam mais duras no pós-2020.

Fora da Europa - ou, mais precisamente, em alguns mercados estratégicos - o roteiro não foi tão diferente.

Na China, desde o início do século XXI discutia-se o conceito de NEV (New Energy Vehicles) ou Veículos de Novas Energias (com foco principalmente em híbridos e elétricos). O programa começou em algumas cidades a partir de 2008, justo quando o país consolidava sua posição como maior mercado automotivo do mundo: de 2011 a 2016, as vendas anuais saltaram de 17 milhões de unidades para 27 milhões.

É um volume gigantesco - na Europa, por exemplo, as vendas giram em torno de 14-15 milhões de unidades por ano - e isso foi decisivo para assegurar a escala necessária e, assim, viabilizar o retorno dos investimentos elevados exigidos pelas novas tecnologias.

Nos EUA, mais especificamente na Califórnia (que costuma seguir uma agenda própria, quase nunca alinhada ao restante do país), também já estavam definidas metas de participação de vendas para veículos ZEV (zero emissões), ao mesmo tempo em que endureciam os objetivos de redução de gases de efeito estufa nos automóveis.

Resposta da indústria

Como dá para perceber, o cerco ao motor a combustão interna começaria a apertar rapidamente. Exigências mais duras de emissões significavam custos maiores de desenvolvimento e produção para atender às regras. Com o que se aproximava, especialmente na Europa, alguns executivos e técnicos do setor traçavam um cenário para o fim da década.

Esse cenário apostava que a dependência do mercado europeu por motores Diesel atingiria um pico em 2011-12 (o que de fato ocorreu) - uma tecnologia estimulada pela indústria e pela UE no pós-Protocolo de Quioto para reduzir CO₂ - e, a partir daí, cairia de forma gradual até o fim do período.

A leitura era de que o custo de desenvolver motores Diesel mais eficientes, em paralelo a sistemas de pós-tratamento de gases de escapamento mais capazes para cumprir todos os regulamentos, aumentaria bastante. Ao final da década, faria sentido manter o Diesel apenas em segmentos mais caros, onde esses custos poderiam ser absorvidos com menos impacto.

Por isso, muitos já defendiam que, adiante, só a entrada de veículos elétricos e eletrificados no mix de vendas permitiria cumprir metas tão exigentes. E talvez seja esse o motivo de vermos alguns fabricantes anteciparem a era elétrica logo no começo da década passada, enquanto o mundo ainda tentava se recuperar da crise financeira.

De um lado, Daimler e Toyota (que já investia forte em eletrificação via tecnologia híbrida) compraram participações em uma jovem Tesla em 2009 e 2010, respectivamente - literalmente salvando a empresa da extinção durante a crise, segundo o próprio Musk -, de olho em sua tecnologia promissora. Dessa relação saíram versões elétricas do Mercedes-Benz Classe B e do Toyota RAV4 com tecnologia Tesla (compartilhada em parte com a do definitivo Model S, lançado em 2012), mas com pouco ou nenhum efeito comercial.

Do outro, a Aliança Renault-Nissan, sob liderança de Carlos Ghosn, foi o gigante que mais se comprometeu com a ideia de antecipar a democratização do carro 100% elétrico. A Nissan lançaria, ainda em 2010, o primeiro Leaf; pouco depois, a Renault se juntaria ao movimento com o Fluence Z.E. em 2011 e com o Zoe em 2012 (ainda à venda e o elétrico mais vendido da Europa em 2020).

As ambições de mercado eram agressivas: em 2009, Ghosn projetava que os carros 100% elétricos alcançariam 10% de participação global em 2020… Quando 2020 chegou - o melhor ano já registrado para veículos 100% elétricos -, a participação mundial ficou em 2,8% (4,5% se incluirmos os híbridos plug-in), mesmo considerando a queda de 14% do mercado automotivo global por causa da pandemia.

A BMW também entrou cedo nesse movimento. Em 2011, apresentou ao mundo a submarca BMW i, voltada à mobilidade sustentável nas megacidades do futuro. E foi além: para atingir seus objetivos, não só defendeu a eletrificação total ou parcial do automóvel (híbridos plug-in), como também deu sinais de querer repensar a própria maneira de fabricar carros.

O BMW i3 (2013), por exemplo, permanece até hoje como o único veículo de produção em grande escala a usar fibra de carbono de forma tão ampla - um material que, até então, era aplicado quase de maneira artesanal. A intenção era reduzir drasticamente a massa do veículo para extrair a melhor autonomia possível com as baterias disponíveis naquela época.

Ainda assim, apesar dessas apostas e de outras iniciativas, como o Mitsubishi i-MIEV, os elétricos continuaram sendo nicho do ponto de vista comercial, com a possível exceção do Tesla Model S (e, mais perto do fim da década passada, do Tesla Model 3).

Dieselgate, a peça final

Todos esses movimentos aconteceram na primeira metade da década, o que nos leva a 2015. No tabuleiro europeu, as peças já estavam cuidadosamente no lugar; bastava acompanhar o cronograma do que havia sido definido: das normas Euro aos testes WLTP (introduzidos em setembro de 2018 para substituir o insuficiente NEDC), além da meta de 95 g/km. Faltava apenas o empurrão final para a era elétrica decolar de vez.

Em setembro de 2015, o jogo virou de forma definitiva. Do outro lado do Atlântico, durante testes de emissões em condições reais em um Volkswagen Golf TDI, verificou-se que o EA 189 - o quatro cilindros Diesel do modelo - emitia muito mais poluentes do que o divulgado oficialmente, sobretudo os nocivos NOx (óxidos de nitrogênio), prejudiciais à saúde humana.

O episódio, que ficaria conhecido como escândalo das emissões e apelidado de Dieselgate, rapidamente ganhou dimensão global - e suas consequências ainda são sentidas. A tecnologia da qual as montadoras europeias dependiam para alcançar a meta de 95 g/km - pouco mais de 50% das vendas de carros novos eram de motores a diesel - passou a ser tóxica em vários sentidos.

Os efeitos vieram rápido: a participação do Diesel caiu para menos de 50% em 2016, algo que não acontecia desde… 2006 (com a exceção de 2009, ano em que o continente sentiu, pela primeira vez, todo o impacto da crise financeira). A queda continuou e a fatia foi de 28% em 2020 - com o desaparecimento gradual de tantos modelos equipados com motores Diesel, é natural esperar que isso siga diminuindo nos próximos anos.

Outra consequência foi a reversão da tendência de queda nas emissões de CO₂ dos carros novos, algo que não se via havia muitos anos. O espaço comercial deixado pelo diesel foi ocupado primeiro por motores a gasolina - menos eficientes que os Diesel e, portanto, com emissões mais altas de CO₂.

Somando-se à demonização do Diesel - mesmo com a comprovação de que os motores Euro 6 e, sobretudo, os mais recentes Euro 6D eram muito mais limpos do que os Euro 5 -, às ameaças (que virariam decisões políticas) de banir motores a combustão interna em cidades e até países, e ao escrutínio ainda mais rigoroso dos reguladores (foi a partir daí que entraram em cena os RDE, testes de certificação em condições reais, feitos na estrada e não no laboratório), parecia sobrar apenas uma rota para a indústria: eletrificar o automóvel de forma definitiva.

“Explosão” híbrida plug-in

Para ajudar nesse caminho, a UE definiu uma série de incentivos, incluindo supercréditos para veículos que emitissem menos de 50 g de CO₂/km (o que, na prática, só é possível com carros 100% elétricos e híbridos plug-in), como forma de apoiar a indústria no cumprimento das metas de CO₂.

Na prática, os supercréditos permitiam que, para cada carro abaixo de 50 g/km vendido, o fabricante contabilizasse dois veículos em 2020 no cálculo de emissões. Em 2021, esse multiplicador seria reduzido para 1,67 e, em 2022, para 1,33. Em 2023, os supercréditos deixam de existir.

Não surpreende, portanto, a “explosão” de híbridos plug-in (e não dos mais acessíveis híbridos convencionais) nos portfólios de praticamente todas as marcas nos últimos anos. Mais caros do que os Diesel, porém mais acessíveis do que os 100% elétricos, eles viraram uma necessidade para cumprir as metas, ocupando o vazio deixado pelo Diesel. Agora, começa a etapa seguinte: o crescimento exponencial de modelos 100% elétricos.

Mesmo com estes 5-6 anos turbulentos, o esforço acelerado valeu a pena. É verdade que nem todos alcançaram suas metas de redução de emissões, mas ficaram perto. A enxurrada de elétricos e híbridos plug-in prevista para os próximos anos tende a garantir o cumprimento dos objetivos sem grandes dificuldades.

A era elétrica já começou e está ganhando momento

A década de 2011-2020 começou com a recuperação de uma crise, interpretada por muitos como chance de mudar o paradigma. E ela terminou com uma nova crise (de natureza sanitária, mas com efeitos econômicos graves), também encarada como oportunidade de, mais uma vez, alterar o rumo.

A rapidez dessa virada é impressionante: um ritmo de mudança sem precedentes na indústria automotiva - com exceção do início da própria história do automóvel, há mais de um século.

Hoje, o setor inteiro parece alinhado e focado na mobilidade elétrica, e os anúncios e planos estratégicos divulgados apontam nessa direção. Só nos últimos 12 meses, diversos fabricantes declararam a intenção de, em 10-15 anos, eletrificar todo o portfólio.

Essa transformação exige investimentos gigantescos. Por exemplo, apenas o Grupo Volkswagen planeja investir até 2025 cerca de 70 bilhões de euros em eletrificação e digitalização, bem mais do que os 45 bilhões de euros da bazuca europeia para Portugal. Outros grupos também fizeram anúncios semelhantes, com números igualmente exorbitantes.

Para que esse investimento retorne em forma de receita, lucro e, no limite, sustentabilidade do próprio setor, é essencial que as vendas de veículos elétricos cresçam fortemente - e que as economias de escala aumentem, para diluir melhor os custos.

Terá sido a escolha certa apostar em apenas uma tecnologia para essa batalha épica de redução de emissões? Talvez tenhamos mais clareza ao fim desta década que está começando, e que promete ser tão agitada quanto (ou até mais do que) a que acabou. Mas a decisão já foi tomada, e agora resta seguir adiante - há coisa demais em jogo para voltar atrás ou tentar outro caminho.

A era elétrica do automóvel já está em curso…