Bentley Continental GT estreia o Ultra Performance Hybrid V8 e aposenta o W12

Faz pouquíssimo tempo que a marca britânica confirmou a aposentadoria do seu celebrado motor W12 de 12 cilindros. A vaga será ocupada por um novo conjunto V8 eletrificado, e quem vai inaugurar essa fase é a próxima geração do Bentley Continental GT.

A apresentação está bem perto - na última semana de junho - e faz sentido que seja justamente o Continental GT a abrir caminho para o novo trem de força Ultra Performance Hybrid, como a Bentley o batizou.

Depois que o Grupo Volkswagen comprou a Bentley em 1998, foi o Continental GT que marcou o primeiro lançamento realmente novo da marca, em 2003 - e já fazia muito, muito tempo que a empresa não colocava nas ruas um modelo inédito. O efeito foi imediato: virou um fenômeno comercial.

Ele era o Grand Tourer mais rápido do seu segmento e, ao mesmo tempo, conseguia levar quatro ocupantes com suas malas de fim de semana com conforto. No primeiro ano cheio de produção, chegou a 7500 unidades; em 2007, esse número subiria para 10 mil. Para ter ideia do salto, antes da chegada do Continental GT a Bentley mal alcançava 1000 carros por ano.

Hoje, o Continental GT é o segundo carro mais vendido da Bentley no mundo (um em cada três), atrás do SUV Bentayga (44% das vendas totais). Na Europa, curiosamente, o cenário se inverte: o GT lidera, com 42% de participação.

“A nossa equipa esteve muito empenhada no desenvolvimento do novo carro nestes últimos cinco anos, em áreas como o design, o sistema de propulsão e novas tecnologias para o chassis.”

• Matthias Rabe, vice-presidente de I&D da Bentley

Saem quatro cilindros, entra propulsão elétrica

A tradicional marca britânica se prepara para mostrar a quarta geração do Continental GT, ainda derivada do modelo atual - que, por sua vez, é tecnicamente muito próxima do Porsche Panamera. É um carro com o qual compartilha o V8 e o módulo híbrido plug-in, embora o Panamera não chegue ao mesmo nível de potência.

Estão prometidas mudanças no visual (será o primeiro Bentley sem pares de faróis dianteiros desde os anos 50), novidades em equipamentos e, principalmente, na mecânica. Nesse último ponto, dá para falar em uma virada: pela primeira vez no Continental GT, entra em cena uma combinação inédita de hidrocarbonetos e elétrons.

Os W12 passam a fazer parte do acervo histórico da Bentley, e o V8 4,0 litros foi retrabalhado. Ele deixa de usar o sistema de desativação de cilindros em movimento, já que o conjunto híbrido agora é capaz de desligar totalmente o V8.

Além disso, a pressão de injeção de gasolina aumentou de 200 bar para 350 bar, o que contribui para uma queima mais limpa. A parte elétrica também ajuda a dispensar turbos mais complexos para reduzir o turbo-lag e permite trabalhar com temperaturas mais altas - algo que, de novo, favorece a redução de emissões.

Sozinho, o 4.0 V8 biturbo rende 600 cv e 800 Nm. A ele se somam 190 cv e 450 Nm do motor elétrico, integrado ao câmbio automático de dupla embreagem e oito marchas. Juntos, os dois entregam 782 cv e 1000 Nm: é o Bentley mais potente de toda a história. O antigo W12 “parava” em 659 cv e 900 Nm.

Não é surpresa, portanto, que esse novo conjunto esteja ligado à versão Speed. O preço a pagar pelo sistema híbrido é um aumento relevante de peso - 2,5 toneladas, cerca de 200 kg a mais do que o W12 anterior. Ainda assim, o sobrenome Speed se justifica com 335 km/h de velocidade máxima e 3,2 s para ir de 0 a 100 km/h.

E como isso fica frente a frente com o W12? A máxima é a mesma, mas o V8 híbrido plug-in tira 0,4 s no 0–100 km/h e promete retomadas consideravelmente mais fortes, graças ao torque maior e mais disponível. A 1000 rpm já há 800 Nm (no W12 eram 600 Nm) e o pico aparece por mais tempo: 1000 Nm entre 2000 rpm e 5000 rpm, contra 900 Nm entre 4000 rpm e 5000 rpm.

O mais potente de sempre, mas também o mais económico

Por ser um híbrido plug-in, ele também anuncia consumo médio de apenas 2,1 l/100 km e emissões de CO₂ de só 36 g/km - outro recorde para a fabricante de Crewe, embora, claro, alcançado apenas com a bateria totalmente carregada.

A bateria é de íons de lítio e tem 25,9 kWh de capacidade bruta (24,6 kWh líquidos), permitindo ao Continental GT Speed rodar até 80 km em modo 100% elétrico. Ela fica instalada atrás do eixo traseiro, o que ajudou a chegar a uma distribuição de peso quase equilibrada entre frente e traseira. Em contrapartida, foi necessário reduzir em 10 l o tamanho do tanque de combustível e também o volume do porta-malas (ainda não divulgado).

Suspensão mais sofisticada

O novo Bentley Continental GT segue oferecendo acabamento e materiais de luxo em um interior suntuoso - painel e console central parecem praticamente os mesmos da geração anterior, o que surpreende -, mas também traz soluções tecnológicas avançadas para disfarçar dimensões e massa tão grandes.

Há tração integral, direção nas quatro rodas, vetorização de torque, diferencial traseiro eletrônico autoblocante, diferencial central (para repartir torque entre os eixos) e barras estabilizadoras ativas (48 V).

O destaque mais importante, porém, está nos amortecedores com duas válvulas (uma para controlar a extensão e outra para a compressão), introduzidos aqui com a proposta de ampliar o conforto sem abrir mão da condução esportiva.

Entre um acerto mais macio e outro mais firme existe uma faixa de atuação maior, o que reduz o compromisso entre isolar as irregularidades do asfalto e controlar os movimentos da carroceria. Em casos extremos, o amortecedor pode atuar praticamente só na compressão ou só na extensão, a depender do tipo de estrada e do estilo de condução.

Em pista com Álvaro Parente

Para a breve sessão de quatro voltas no circuito de Castellolí, ao norte de Barcelona, a presença de Álvaro Parente - piloto português de talento comprovado e que atualmente disputa a 24H Series com a Porsche - como copiloto acabou sendo mais determinante do que os próprios modos de condução do novo Bentley Continental GT.

O tempo era curto para entender bem o traçado e o carro, que foi guiado o tempo todo em modo Sport (além dele, existem os modos Hybrid e EV) durante essa experiência dinâmica.

Com um asfalto muito liso, que não exigiu muito da nova suspensão, ficou claro que, mesmo com uma massa tão alta lançada a perto de 200 km/h - o máximo atingido na curta reta principal -, a carroceria balança pouco, tanto no sentido longitudinal quanto no transversal. Isso se traduz em ganhos quando a tocada fica bem esportiva.

Também foi possível sentir que os 200 kg extras são compensados pelo desempenho adicional do motor elétrico. Se os números no papel já indicavam isso, na prática a ausência de atraso na resposta do turbo convence por completo.

Já a resistência dos freios é outra história: mesmo sendo carbono-cerâmicos, devem sofrer para aguentar sessões de ritmo forte em pista, um cenário para o qual o Continental GT, nessa configuração, não foi exatamente pensado.

E, ainda que a tentativa fosse administrá-los “com pinças” - nunca a expressão foi tão literal -, freando a 200 m e a 250 m antes do ponto de tangência na entrada das curvas, a preocupação do piloto profissional para que eu pressionasse suavemente o pedal esquerdo foi o tempo todo evidente.

Veredito? Vai ter de esperar

O som (natural) do V8 está mais vibrante e mais grave do que nunca e, no fim das contas, combina com o mesmo contraste que define este Grand Tourer. Afinal, são 782 cv capazes de consumir pouco mais de dois litros a cada 100 km e que tanto podem soltar roncos assustadoramente sombrios quanto deslizar em silêncio, como se estivesse de pantufas, sem emitir nada além do ruído dos pneus no asfalto.

Um veredito final precisa ficar para depois de um teste mais completo, em estrada, com a nova geração do Bentley Continental GT e sua inédita motorização híbrida. Por enquanto, as primeiras impressões foram muito positivas.