Quem compra um carro usado com motor a gasolina ou diesel raramente imagina que justamente a corrente de comando pode virar dor de cabeça. Por décadas, ela foi tratada como “para a vida toda” e, em teoria, mais resistente do que a correia dentada. No dia a dia, porém, isso deixou de ser regra. Em alguns motores, a corrente pode alongar, o tensor pode falhar ou, no pior cenário, ocorrer rompimento - e aí o resultado costuma ser um dano caro no motor.
O que a corrente de comando faz dentro do motor
A corrente de comando liga o virabrequim ao comando de válvulas. É ela que mantém a sincronização para que válvulas e pistões se movimentem no instante certo, com precisão. Quando essa sincronia sai do ponto, válvulas e pistões podem se encontrar - e o prejuízo costuma ser alto.
- O virabrequim faz os pistões subirem e descerem.
- O comando de válvulas abre e fecha as válvulas.
- A corrente de comando mantém os dois perfeitamente sincronizados.
- Tensor e guias mantêm o conjunto tensionado e estável.
"Se a corrente de comando arrebenta ou pula dentes, quase sempre isso termina em um dano grave no motor - e muitas vezes a reparação já não compensa."
O ponto fraco de muitos motores mais recentes aparece aqui: por pressão de custos, busca por menor peso e projetos mais compactos, corrente e sistema de tensionamento às vezes ficam dimensionados no limite. Além disso, qualidade do óleo, intervalos de manutenção e uso em trajetos curtos aumentam ainda mais o risco.
BMW e Mini: turbos a gasolina e dieséis com dor de cabeça na corrente
Entre os casos mais comentados estão motores do grupo BMW. De 2006 a 2012, o 1,6 turbo a gasolina conhecido como N14 acumulou problemas sérios. Ele equipou, entre outros:
- Mini Cooper S R56
- Mini John Cooper Works (JCW)
- vários modelos de Peugeot, Citroën, DS Automobiles e Opel como 1,6 THP
O motivo mais comum: tensores de corrente propensos a falhas. Com a corrente frouxa, ela pode pular ponto ou até se romper. Muitos proprietários descrevem um ruído metálico (rattle) na partida a frio - um sinal de alerta importante.
Também entram na lista os dieséis BMW N47 (2,0 litros) e N57 (3,0 litros), presentes em muitos modelos entre 2007 e 2014. Neles, a corrente fica do lado do câmbio, o que torna o serviço bem mais trabalhoso.
"Em muitos BMW a diesel afetados, especialistas recomendam trocar a corrente preventivamente antes que ela comece a dar sinais - apenas para limitar danos."
A partir de 2013, a BMW revisou o projeto e passou a usar correntes e tensores melhores. Em veículos mais antigos, vale conferir com atenção o histórico de revisões e, idealmente, fazer uma avaliação em oficina especializada.
Jaguar, Land Rover e Mazda: surpresas caras no diesel
Diesel Ingenium com corrente dupla
Nos motores 2,0 diesel da família Ingenium, Jaguar e Land Rover adotaram duas correntes de comando. No papel, isso ajuda na precisão; na prática, cria mais um ponto potencial de falha. Em modelos por volta de 2015 a 2019, incluindo o Range Rover Evoque, houve relatos recorrentes de desalinhamento da corrente e danos consequentes, chegando até à quebra total do motor.
Quem está considerando um carro com esse conjunto deve verificar cuidadosamente a manutenção, os intervalos de troca de óleo e a existência de campanhas de recall.
Mazda 2,2 diesel: luz de alerta em vez de quebra total
A Mazda também teve casos com o 2,2 diesel MZR-CD R2 (150 e 175 cv, aproximadamente de 2008 a 2013), usado, por exemplo, no Mazda 6. Nesse motor, a corrente pode alongar, o que no começo costuma aparecer como funcionamento irregular e mensagens de aviso.
A parte positiva: na Mazda, geralmente a luz de avaria do motor acende a tempo. Se o motorista agir rápido e o sistema da corrente de comando for substituído, dá para evitar um dano catastrófico. Ainda assim, é um reparo complexo e caro.
Motores pequenos problemáticos em Renault, Nissan, Mercedes e Opel
1,2 TCe / DIG-T / H5F: motor pequeno, risco grande
Renault, Nissan e também a Mercedes usaram a partir de 2012 um 1,2 turbo a gasolina com código interno H5F (chamado de TCe ou DIG-T conforme a marca, 100 a 130 cv). Aqui, o ponto crítico costuma ser menos a corrente em si e mais a lubrificação.
"Vazamentos levam a uma perda lenta de óleo - quando o nível cai, a corrente fica mal lubrificada, alonga e pode pular o ponto."
Muitos donos perceberam tarde demais. Resultado: danos na corrente e uma incidência acima do normal de troca completa do motor. Em geral, os veículos afetados são de aproximadamente 2012 a 2019.
Opel: Twinport e CDTi sob observação
A Opel também teve atenção voltada para correntes com comportamento fora do esperado. No 1,2 Twinport Ecotec a gasolina (85 cv, cerca de 2006 a 2015, comum no Corsa), a corrente tende a alongar cedo. Ruídos em marcha lenta ou na partida não deveriam ser ignorados.
Mais grave é o caso dos dieséis 1,6 CDTi B16DTU e B16DTE (110 cv, anos por volta de 2015 a 2018). Uma guia de corrente defeituosa pode se partir e lançar fragmentos dentro do conjunto de acionamento. Em situações desfavoráveis, o motor inteiro pode ser danificado.
Multijet, Yaris e grupo VW: aqui também há ruptura de corrente
1,3 Multijet: o “guerreiro” com ponto fraco
O 1,3 diesel Multijet da Stellantis (antiga FCA) tem fama de resistente e aparece em inúmeros compactos e utilitários leves. Entre aproximadamente 2008 e 2014, ele foi usado, entre outros, em:
- Alfa Romeo MiTo
- Fiat Panda, 500, Grande Punto
- Lancia Ypsilon, Musa
- Citroën Nemo
- Opel Corsa, Astra, Combo
- Peugeot Bipper
Apesar da reputação de robustez, aumentaram relatos de rompimento da corrente. As consequências seguem o padrão: válvulas empenadas, pistões danificados e, no pior caso, perda econômica do veículo.
Toyota Yaris: raro, porém doloroso
Nem a Toyota passa totalmente ilesa. No 1,3 a gasolina VVT-i com código 2NZ, da geração do Yaris de cerca de 2005 a 2011, ocorreram casos pontuais de quebra de corrente. Em comparação com outras marcas, a frequência é baixa - mas para quem sofre o problema, é especialmente frustrante, já que a Toyota é associada à confiabilidade.
VW, Audi, Seat, Skoda: motores TSI com problemas de tensionamento
O grupo Volkswagen enfrentou críticas sobretudo com os 1,2 e 1,4 TSI/TFSI da família EA211 (faixas de potência em torno de 85, 105, 122 a 160 cv, produção aproximadamente de 2005 a 2013). Tensores fracos contribuíam para o alongamento da corrente e, em casos extremos, para a ruptura.
"A partir de cerca de 2011 no 1,4 TSI e de 2015 no 1,2 TSI, o grupo mudou para correia dentada - e, nas novas variantes, o problema da corrente deixou de existir."
No 2,0 TSI EA113 (200 a 210 cv, por exemplo no Golf GTI, aproximadamente de 2004 a 2015), também apareceram questões envolvendo o tensor. Pelo menos, em situações críticas o motor muitas vezes deixa de pegar, o que pode evitar um estrago total - ainda assim, continua sendo um transtorno.
Como identificar cedo problemas na corrente de comando
Quem já tem - ou pretende comprar - um carro com motor potencialmente sensível deve ficar atento a sinais típicos:
- barulho de corrente na partida a frio ou em marcha lenta
- funcionamento irregular e perda de desempenho
- luz de avaria do motor acesa
- códigos de falha relacionados a sensores do comando de válvulas ou do virabrequim
- consumo elevado de óleo ou nível baixo com frequência
Uma oficina consegue avaliar, com scanner e, em alguns casos, por inspeção acústica, se há alongamento da corrente ou defeito no tensor. Muitas vezes, trocar corrente, tensor e guias no momento certo evita a quebra total do motor.
Por que motores modernos reagem com tanta sensibilidade
Três pontos pesam bastante:
- Construção leve: correntes mais finas, componentes mais leves e menor margem de segurança.
- Menor volume de óleo: motores pequenos com turbo trabalham mais quentes e o óleo se degrada mais rápido.
- Intervalos longos de manutenção: trocas de óleo a cada 30.000 km são um limite arriscado para muitos sistemas de corrente.
Para reduzir o risco, ajuda encurtar os intervalos de troca, usar óleo na especificação do fabricante e evitar o uso constante em trajetos curtos com motor frio. Isso aumenta um pouco o custo, mas pode evitar a perda do motor.
Termos importantes explicados rapidamente
Tensor da corrente: componente hidráulico ou mecânico que mantém a corrente de comando tensionada. Se ele falha, a corrente fica frouxa, pode pular ponto e alterar o sincronismo das válvulas.
Guia da corrente: trilhos de plástico ou metal por onde a corrente desliza. Se uma guia quebra, pedaços podem entrar no acionamento e causar travamento rapidamente.
Alongamento da corrente: com o uso, a corrente cresce minimamente porque as articulações se desgastam. Somado ao longo de muitos elos, isso pode virar alguns milímetros - o bastante para gerar problemas no comando de válvulas.
Quem procura um carro usado hoje não deveria se deixar levar por promessas de “corrente de comando sem manutenção”. Nos motores citados, faz sentido consultar fóruns, checar recalls e analisar o histórico de oficina. Se houver dúvida, um modelo com correia dentada e intervalo de troca bem definido muitas vezes é uma escolha menos estressante.
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