O Audi Q6 e-tron chama atenção pelo refinamento e divide muita coisa com o “primo” Porsche Macan, mas está longe de ser exatamente o mesmo carro.
A Audi está colocando muita energia no que, internamente, já é tratado como a “maior ofensiva de produto da sua história”. O primeiro representante dessa renovação completa de portfólio é o novo Q6 e-tron.
Para situar: ele é o “primo” do novo Porsche Macan, com quem divide plataforma e tecnologia de propulsão, e funciona como o equivalente elétrico do Q5 a combustão. Por isso, os rivais que mais se aproximam são o BMW iX3 (menos potente) e o Mercedes-Benz EQE SUV (consideravelmente maior). Também entram na conta o Lexus RZ 450e e, fora do universo premium, o Ford Mustang Mach-E.
Mesmo sendo 100% elétrico, a Audi continua apostando numa linguagem visual mais contida - e o Q6 segue essa linha. Ainda assim, os “ombros” bem largos da carroceria ajudam a entregar um aspecto mais robusto e esportivo para este SUV elétrico.
Os balanços (dianteiro e traseiro) são bem curtos e merecem menção, e há vincos nas laterais pensados para reduzir a percepção de altura da carroceria (e disfarçar a bateria instalada sob o assoalho da cabine).
Os faróis e lanternas, com aparência mais elaborada, trazem tecnologias OLED e Matrix LED. Além de ampliarem e refinarem o facho de iluminação, elas permitem assinaturas digitais e sequências de animação que “dão vida” ao Audi Q6, sobretudo à noite.
Mais do que efeito estético, esse conjunto também serve como um recurso de comunicação com o ambiente ao redor, com a intenção de diminuir a chance de acidentes.
Interior evolui de forma evidente
A cabine comporta até cinco adultos, inclusive porque na segunda fileira não há qualquer “túnel” ou invasão no piso. Em comprimento, sobra espaço: um passageiro traseiro com 1,80 m de altura fica com folga entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros.
Também agrada o efeito de anfiteatro criado pelos assentos traseiros posicionados mais altos do que os dianteiros, e ainda assim há bastante espaço entre a cabeça e o forro do teto do Audi Q6.
Nem tudo é positivo: não existem bolsos nas costas dos bancos dianteiros - eles deram lugar a redes - e falta revestimento no fundo dos porta-objetos das portas traseiras, algo que só aparece na frente. Quem vai atrás também não conta com vidros duplos, que poderiam melhorar o isolamento acústico. Em um carro que custa 90 mil euros, são ausências que chamam atenção.
No porta-malas, a capacidade é de 526 litros. Ele traz uma rede no piso, faixas elásticas nas laterais e um compartimento sob o assoalho para guardar, por exemplo, cabos de recarga. Sob o capô dianteiro, há ainda um espaço extra para objetos com 64 litros.
Evolução tecnológica
O sistema de infotainment avançou de forma importante, tanto no desenho - agora integrado a um painel curvo e unido à tela do quadro de instrumentos - quanto no pacote de funções oferecidas.
Isso vem da adoção da arquitetura E3 - uma das principais razões do atraso considerável no lançamento do Q6 -, que é uma peça central da nova e sofisticada plataforma PPE de 800 V, desenvolvida em parceria entre Audi e Porsche.
O painel de instrumentos usa uma tela de 11,9”, enquanto a central chega a 14,5” na diagonal. Do lado do passageiro, passa a existir ainda uma tela opcional de 10,9”.
Outro destaque é o head-up display avançado, tanto pelo grafismo quanto pela luminosidade e pelos conteúdos exibidos, com apoio de realidade aumentada. Com ele, algumas informações passam a ser projetadas virtualmente na via, como se houvesse um “telão” de 88”.
Dinâmica mais apurada
Na versão Audi Q6 e-tron 55 quattro, há dois motores elétricos - um em cada eixo - entregando 285 kW (387 cv) de potência máxima combinada. O motor dianteiro é assíncrono (ASM) e o traseiro é um síncrono de ímã permanente (PSM).
Na prática, isso significa que o conjunto traseiro é o protagonista, enquanto o dianteiro atua como reforço quando o carro detecta perda de aderência ou quando a condução fica mais esportiva, em estradas sinuosas.
Numa aceleração mais forte, por exemplo, os dois motores passam a trabalhar juntos, com divisão de torque de 30% na frente e 70% atrás.
No chassi, uma mudança relevante está no fato de a base da direção agora ser aparafusada diretamente ao subchassi. Em conjunto com um software específico, isso faz o motorista perceber uma comunicação bem mais clara.
Ao dirigir, o volante com a parte superior e inferior “cortadas” dá 2,4 voltas de batente a batente - uma relação correta, especialmente com o sistema progressivo (sempre de série), que reduz a necessidade de cruzar demais os braços. Já o peso da direção agradou menos: a sensação é de leveza em excesso o tempo todo.
Suspensão com “vontade” própria
Os modos de condução do Q6 e-tron seguem a lógica típica da Audi, mas há uma mudança: o antigo modo Auto agora se chama Balanced. Com a suspensão a ar - presente em todas as unidades deste primeiro contato -, a altura do carro varia por escolha do motorista ou de forma automática.
A altura padrão do solo (180 mm) é a que corresponde ao novo modo Balanced. No modo Dynamic, o Q6 baixa 20 mm; no Efficiency, reduz mais 10 mm, chegando a um total de 30 mm. Já no modo off-road, a carroceria sobe 28 mm em relação ao padrão, e em Lift (para obstáculos mais “complicados”) o ganho chega a 45 mm.
Com o Audi Q6 e-tron em movimento, a altura do solo também muda: ao atingir 120 km/h, por exemplo, a suspensão desce 20 mm; ao cair abaixo de 70 km/h, volta ao nível normal. Com o modo off-road selecionado, assim que o carro alcança 80 km/h, a suspensão igualmente retorna à posição padrão de 180 mm.
No asfalto, o conforto de rodagem tende a ser mais seco, muito por conta do peso das baterias (na casa dos 600 kg) e da escolha de pneus e rodas montados nos carros avaliados: 255/45 na dianteira e 285/40 na traseira, com rodas de 21”.
Prestações convincentes
Em desempenho, o Q6 e-tron 55 declara velocidade máxima de 210 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 5,9s, apesar das 2,35 toneladas. A bateria, com 94,9 kWh líquidos, promete autonomia máxima de até 618 km (ciclo combinado WLTP).
O mais esportivo SQ6 chega aos 100 km/h em 4,3s e alcança 230 km/h, graças à potência mais alta de 380 kW (517 cv). A capacidade da bateria é a mesma, mas a autonomia homologada cai em relação ao 55, ficando em 598 km.
Dirigindo o Q6 e-tron 55 em um percurso por estradas nos arredores de Bilbao, o consumo variou entre 22 kWh/100 km e 24 kWh/100 km. É acima do homologado - 17-19 kWh/100 km -, mas com uma condução mais solta do que a realizada nos ciclos de certificação. Ainda assim, de forma realista, vale pensar em autonomias entre 450 km e 500 km.
Em recarga, o sistema de 800 V do Audi Q6 e-tron já aceita potência máxima de 270 kW em DC (corrente contínua), embora também possa ser carregado em postos de 400 V. Em AC (corrente alternada), por enquanto, limita a 11 kW - algo estranho para um conjunto tão avançado; a Audi afirma que fará a correção em breve, elevando para 22 kW.
Para recuperar energia em movimento, há quatro níveis de regeneração: 0, 1, 2 e B. No último, já dá para dirigir usando basicamente só o acelerador (One Pedal Drive). Ou seja, o Q6 e-tron consegue parar completamente sem que seja necessário usar o pedal esquerdo. Já o freio convencional tem o mérito de responder de forma imediata e linear, algo bem-vindo e que nem todo elétrico entrega.
Por fim, a Audi desenvolveu um som de motor sintetizado para este novo SUV, que vai de bem presente no SQ6 a mais discreto no Q6 55. Eu preferi rodar quase sempre em silêncio.
Já disponível para encomenda
O Audi Q6 e-tron já pode ser encomendado no mercado nacional, com preço base de 77 330 euros, referente à versão 50, que já está disponível para pedido.
Em relação às versões dirigidas neste primeiro contato, ela se diferencia por usar apenas um motor elétrico, com 225 kW (306 cv), tração traseira e uma bateria menor, de 83 kWh. Mesmo assim, é capaz de anunciar autonomia máxima de 634 km.
Além dela, o Audi Q6 e-tron também é oferecido em duas versões quattro (55 e SQ6), ambas com dois motores elétricos (um por eixo), tração integral e bateria de 100 kWh (total). Em preços, os valores base dessas duas alternativas são de 82 930 euros e 97 800 euros, respectivamente.
No caso do Q6 e-tron 55 testado, a distância de preço para o “primo” Porsche Macan 4 - ainda mais potente e com dinâmica mais refinada - não parece grande o bastante.
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