A Ford é vista como uma marca generalista nos quatro cantos do planeta, mas reúne praticamente “meia dúzia” de modelos que, dentro das suas categorias, acumulam enorme prestígio.
Entre eles estão o lendário - e ainda assim relativamente acessível - Mustang; a picape F-150, famosa pela robustez e por estar entre os veículos mais vendidos do mundo; o rápido e purista GT; e, agora, o Bronco. O nome volta ao mapa 55 anos depois da estreia do original e 25 anos após o fim da produção, resgatando a proposta de um 4x4 raiz, pronto para ir “ao infinito e mais além”.
Para a equipe de engenharia responsável pela sexta geração, a missão foi objetiva: misturar o DNA do Mustang com o da F-150 e transformar o Bronco em referência para quem ainda quer - ou precisa - de um verdadeiro 4x4, e não apenas de um SUV urbano “civilizado” que se desespera ao encarar um simples monte de areia.
Tradição… mas mais moderna e técnica
Neste Bronco, a Ford adotou uma arquitetura inédita, combinando soluções típicas de automóveis de passeio (como a suspensão dianteira independente, com braços em alumínio, derivada do que a Ford Ranger utiliza) com componentes comuns em jipes e picapes hardcore (caso do eixo traseiro rígido e das reduzidas).
Assim como o Jeep Wrangler (seu rival histórico, agora reencontrado), o projeto é do tipo carroceria sobre chassi (chassi de longarinas com a cabine montada por cima). Já o novo Land Rover Defender (outro adversário, porém hoje com posicionamento mais elitizado) migrou para a construção monobloco.
Na traseira, o eixo rígido permanece, e o Bronco traz um pacote de recursos voltados às aptidões GOAT (Go Over Any Terrain - em outras palavras, “passa por cima de qualquer terreno”), que a Ford diz estar no DNA do modelo. A sigla GOAT aparece no seletor giratório dos modos de condução e no acionamento das reduzidas, instalado entre os dois bancos dianteiros, ao lado do comando do câmbio.
A propósito da transmissão, há duas configurações: uma caixa manual de sete marchas com o 2.3 EcoBoost de quatro cilindros (274 cv e 420 Nm) ou, no caso do V6 EcoBoost 2.7 l, uma automática de 10 marchas (335 cv e 563 Nm), exclusiva desse motor.
São sete modos de condução disponíveis: Normal, Eco, Sport, Slippery (escorregadio), Sand (areia), Baja, Mud/Ruts (lama, sulcos) e Rock Crawl (rochas). Os três últimos ficam restritos às versões mais focadas no uso fora de estrada.
Também existem duas opções de tração 4x4: uma com caixa de transferência convencional e outra automática, responsáveis por administrar a entrega de força entre os eixos. Em ambos os casos, é possível equipar, como opcional, bloqueios de diferencial para maximizar a tração - e, diferente do Jeep Wrangler, esses bloqueios podem atuar de forma independente, um em relação ao outro.
Há ainda a Trail Toolbox opcional, uma espécie de “kit de ferramentas” para trechos mais difíceis, formada por três sistemas: Trail Control, Trail Turn e Trail One Pedal Drive.
O Trail Control funciona como um cruise control voltado ao off-road (opera em 4x4 com reduzidas). Já o Trail Turn serve para reduzir o raio de giro via vetorização de torque. Ele cumpre o que promete, mas se mostrou um pouco brusco, pois, na prática, trava uma roda interna enquanto as outras três giram ao redor dela.
Por fim, o Trail One Pedal Drive (disponível apenas no V6) atua de modo semelhante ao dos carros elétricos: você controla a velocidade basicamente com o acelerador (os freios entram automaticamente), facilitando a passagem por pedras e sulcos maiores.
Armas para o TT puro e duro
Além da base técnica, há pacotes para transformar o Ford Bronco num verdadeiro “bicho do mato”. O Sasquatch, por exemplo, adiciona pneus de 35” e permite encarar cursos d’água de até 850 mm. Também eleva a altura livre do solo para 29 cm e melhora os ângulos de ataque, ventral e saída (43,2º, 29,9º e 37,2º, em vez de 35,5º, 21,1º e 29,8º das versões “normais”).
O pacote inclui ainda rodas beadlock (com os pneus “parafusados” às rodas), uma relação final mais curta, amortecedores Bilstein (com válvulas superiores para elevar rigidez e controle no fora de estrada) e proteções metálicas nas áreas inferiores mais expostas a impactos, como motor, transmissão, caixa de transferência e tanque de combustível, entre outras.
No Bronco Sasquatch, entra também uma barra estabilizadora semiativa que pode ser desconectada em 4x4 para ampliar a articulação dos eixos e favorecer o ataque a obstáculos. No asfalto, a recomendação é religá-la, buscando respostas mais consistentes da direção e maior estabilidade.
Em comparação com a solução equivalente do Jeep Wrangler Rubicon, aqui é possível desligar a barra durante a transposição do obstáculo. Isso ajuda a seguir adiante graças ao ganho de articulação, sem a necessidade de recuar para um trecho plano, desconectar a barra e tentar novamente.
O sonho americano
Para dirigir um Bronco, é preciso cruzar o Atlântico: deste lado, não há unidades - e nem deve haver tão cedo. As vendas oficiais pela Ford ainda não começaram e, mesmo nos Estados Unidos, há meses de espera na fila.
Das três carrocerias previstas, testamos a de duas portas. Existe também uma variante de quatro portas, com entre-eixos mais longo, e mais adiante chegará o Bronco Sport, de apelo mais urbano, porém com base técnica diferente (sem chassi de longarinas, usando uma derivação da plataforma C2, a mesma de Focus e Kuga).
A versão de duas portas que conduzimos é, provavelmente, a que mais mexe com o imaginário americano. E não é pouca coisa. Dois senhores de cinquenta e poucos anos, relaxando e pescando perto de Newport Beach, ao sul de Los Angeles, ficaram radiantes ao ver um Bronco vermelho brilhando no estacionamento e, diretos como são, um deles soltou: “finalmente está à venda… eu queria encomendar um, mas o vendedor nem sabe quando isso vai ser possível…”.
O companheiro de pescaria puxou o celular e começou a tirar fotos para guardar melhor aquele encontro, enquanto provocava por baixo do boné de baseball: “se eu lhe der 100 000 dólares já, posso ficar com ele?”.
O entusiasmo em torno de um jipe de linhas quadradas é enorme (os traços retrô conectam instantaneamente o carro ao antepassado, e os sucessivos adiamentos do lançamento só tornaram a espera ainda mais dolorida). De San Diego a Palm Springs, os sorrisos surgem em qualquer cidade, confirmando uma recepção calorosa: são mais de 125 000 pedidos, volume que quase esgotou a capacidade de produção do primeiro ano nessa “ressurreição” do Bronco.
Jeep Wrangler como único rival
Passada a euforia, a aposta faz sentido: há espaço para um segmento de 4x4 autênticos e relativamente acessíveis. Nos EUA, ele parte do equivalente a 26 000 euros e pode chegar ao dobro nas versões mais caras. Isso porque rivais tradicionais como Mercedes-Benz Classe G, Toyota Land Cruiser e Land Rover Defender ganharam muito refinamento (e preços compatíveis), sobrando basicamente o inimigo público n.º 1 - o Jeep Wrangler, descendente do velho Willys - para disputar o mesmo território, como nos anos 60.
Nesta configuração de duas portas, o teto rígido pode ser dividido em seções, e as portas saem do carro. Uma pessoa basta para soltar os engates internos; já para reinstalar, é preciso mais esforço e alguma prática, inclusive para não riscar a pintura.
No quatro portas, a capota de lona é padrão, com opção de hard top em quatro seções removíveis. Em ambas as carrocerias, dá para guardar os painéis das portas (sem molduras) no porta-malas, dentro de bolsas específicas, evitando danos.
Assim, a cabine (para quatro ocupantes no entre-eixos curto ou cinco no longo) fica mais aberta e iluminada, convidando a viagens em contato direto com o ambiente - ainda mais porque não existe uma barra transversal no centro do teto.
Outro ponto favorável: as portas são grandes, o que simplifica o acesso aos dois lugares traseiros (onde dois adultos viajam bem, graças ao entre-eixos de 2,55 m, mesmo sendo 40 cm menor do que no Bronco de quatro portas).
Puro e duro… também por dentro
O painel é alto, reto e bem “monolítico”, quase como uma parede diante dos ocupantes, mas isso também cria um elo imediato com a história do Bronco.
Os plásticos são todos rígidos - característica que, com o passar dos anos, tende a facilitar o aparecimento de ruídos, especialmente num veículo que engole trilhas off-road. Em compensação, a limpeza é simples, assim como pode ser o assoalho se o comprador escolher o piso lavável, com drenos para escoar água.
O conjunto de instrumentos agrada no geral, embora existam dois senões: o conta-giros digital não é dos mais legíveis e a indicação do modo de condução escolhido é pequena e mal posicionada.
A seleção é feita pelo comando giratório GOAT que, apesar de ter boa pegada por ser emborrachado, merecia uma lógica mais direta: bastaria avançar um modo por clique, e não exigir sete “passos” para cruzar todos os modos nas versões 4x4 mais “sérias”.
Ali ao lado, ficam os comandos dos vidros elétricos e dos retrovisores externos - e não nas portas, como é típico nos Ford - simplesmente porque isso não funcionaria quando as portas fossem removidas. Já o cinto de segurança deveria ter ajuste de altura.
A central multimídia tem tela sensível ao toque de 8” de série, ou 12” opcional, com muitas funções (e uma prateleira inferior alongada para apoiar o pulso ao navegar pelos menus). Ela pode até mostrar imagens 360º ao redor do veículo.
Por fim, os controles relacionados ao off-road (bloqueios de diferencial, barra estabilizadora, controle de tração, assistências Trail…) ficam alinhados numa faixa horizontal no topo do painel, numa posição mais prática do que no Jeep Wrangler, onde estão montados mais abaixo.
Competência dinâmica confirmada
Nada como um percurso misto - cidade, estrada e trilha - para medir a capacidade dinâmica do novo Ford Bronco. No balanço geral, o resultado é muito bom, com alguns pontos que ainda poderiam evoluir.
Antes de sair do tráfego urbano, vale elogiar os “marcadores” nas extremidades da carroceria (que também podem servir para prender uma canoa perto de um lago, por exemplo) e a câmera 360º, que ajuda a evitar toques em locais apertados - especialmente porque o Bronco é bem largo.
A posição de dirigir elevada, os bancos com apoio lateral razoável (há alças para evitar que os passageiros “pulem” demais nas trilhas), a ampla visão à frente e nas laterais - e um pouco menos para trás, a não ser em modo conversível - deixam a experiência ao volante bem agradável.
Com o carro rodando sem portas, a diversão aumenta, mesmo que o preço a pagar pela falta de molduras seja claro: em rodovia, o ruído aerodinâmico cresce.
O V6 entrega um “arranque” realmente marcante e, pela primeira vez nessa unidade 2.7 l, a Ford conseguiu uma sonoridade mais encorpada (de tuba, e não de clarinete), como se espera de um motor desse porte.
Um breve contato com o 2.3 l de quatro cilindros mostrou que, com câmbio manual de sete marchas, a condução em 4x4 fica mais trabalhosa, porque a resposta do acelerador às vezes hesita - e isso só atrapalha.
Com a automática de 10 marchas do 2.7 V6, é mais fácil focar no terreno, embora a caixa esteja longe do ideal no kickdown (reduzindo várias marchas quando se acelera a fundo) e também na forma como troca em velocidades mais altas.
Além disso, os botões “+” e “-“ na lateral da alavanca do câmbio não agradaram (e ainda por cima são lentos): é mais intuitivo - e mais divertido - fazer trocas manuais por borboletas atrás do volante.
A adoção de uma suspensão dianteira mais elaborada se traduz em boa estabilidade direcional, além de conforto e respostas de direção precisas às correções do motorista.
É verdade que o Ford Bronco ainda inclina mais em curvas do que um carro baixo, mas o chassi se mostra competente no asfalto, sem prometer milagres. Ainda assim, suficiente para que uma estrada de serra cheia de curvas não vire apenas o “purgatório” antes do paraíso: uma trilha 4x4 deserta, com muita natureza e sem alma viva, como ainda sonham muitos fãs do todoterreno.
Especificações técnicas
| Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost |
|---|
| MOTOR |
| Arquitetura |
| Capacidade |
| Distribuição |
| Alimentação |
| Potência |
| Binário |
| TRANSMISSÃO |
| Tração |
| Caixa de Velocidades |
| Chassis |
| Suspensão |
| Travões |
| Direção / N.º de voltas |
| Dimensões e Capacidades |
| Comp. x Larg. x Alt. |
| Entre eixos |
| Bagageira |
| Depósito |
| Peso |
| Pneus |
| Capacidades todo o terreno |
| Ângulos |
| Distância ao solo |
| Capacidade de vau |
| Prestações, Consumos, Emissões |
| Velocidade máxima |
| 0-100 km/h |
| Consumo misto |
| Emissões CO₂ |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform
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