BYD e Stella Li na expansão global dos carros elétricos

Há 30 anos, a BYD era uma pequena fabricante de baterias. Hoje, tornou-se a marca número 1 do mundo em automóveis elétricos - e acabou indo além do próprio significado do nome, Build Your Dreams (Construa Seus Sonhos). Por trás da aceleração internacional da empresa está Stella Li, vice-presidente executiva da BYD.

A lista de marcos é extensa: em 2025, a BYD já era a sexta maior fabricante de automóveis do planeta e, ao mesmo tempo, a maior fabricante mundial de carros elétricos, à frente da Tesla, com cerca de 15 milhões de elétricos/híbridos plug-in emplacados no acumulado. Em poucos anos, também deu um salto no Fortune Global, saindo do 436.º lugar em 2022 para o 91.º ao fim de 2025.

E a sequência de conquistas segue crescendo, na medida em que a marca acelera sua internacionalização - um movimento conduzido por uma executiva conhecida pela determinação.

Em uma visita recente ao mega complexo industrial da marca chinesa em Zhengzhou, tivemos a oportunidade de perguntar a Stella Li sobre temas que dominam o debate do setor: do recuo das metas de 2035 da União Europeia ao motivo de ela considerar o mercado europeu o mais exigente, passando pela visão de que a BYD é, antes de tudo, uma empresa de tecnologia - e não apenas uma montadora.

“Se triunfarmos na Europa sabemos que podemos triunfar em qualquer parte do mundo.”

Stella Li, vice-presidente da BYD

Vingar na Europa

Qual é a posição da BYD diante da proibição de motores a combustão na Europa, prevista para 2035, ainda que agora com algumas nuances?

Stella Li: A Europa precisa decidir o que é melhor para a Europa - para seus cidadãos, para sua indústria e para o seu meio ambiente. Na BYD, estamos prontos para qualquer cenário.

Nossos híbridos plug-in (DM-i) entregam autonomia acima de 1000 km com ótima eficiência e baixo custo de uso. Já nossa linha de elétricos é ampla e tecnologicamente avançada e, além disso, começamos agora a contar com carregadores flash, capazes de recarregar a bateria tão rápido quanto encher o tanque de gasolina de um carro com motor a combustão.

A BYD apresentou no Japão um concept inspirado nos *kei cars japoneses. Com a Europa discutindo um segmento semelhante, vocês podem se interessar por esse mercado? Ou as tarifas da União Europeia tornariam difícil oferecer um preço competitivo?*

SL: É uma ótima questão e vem gerando muitas discussões internas. O concept car que mostramos foi pensado para o Japão, mas, se a Europa avançar com o projeto de uma categoria abaixo dos compactos urbanos, nós responderemos em tempo recorde.

E, como estamos prestes a abrir a nova fábrica na Hungria (já na primeira metade de 2026), estaremos em posição de produzir um carro urbano, bem compacto e acessível, sem sofrer com as tarifas.

Existem planos para uma terceira fábrica na Europa, além das unidades da Hungria e da Turquia?

SL: Por enquanto, essas duas fábricas são os nossos planos concretos. Para mais adiante, há uma lista de países “finalistas” para uma terceira unidade (NDR: como a Espanha, por exemplo), mas ainda não tomamos nenhuma decisão.

O consumidor europeu é visto como o mais difícil de conquistar no mundo e, depois de alguns problemas iniciais, parece que o sucesso comercial começa agora a acontecer. O que mudou na estratégia de vocês?

SL: Nos mercados em que a entrada não saiu como o previsto (NDR: Alemanha, Itália), tivemos de revisar a estratégia e fortalecer as equipes de gestão com executivos que conhecem melhor esses países e seus consumidores. Os resultados já aparecem (NDR: em 2025, as vendas da BYD na Europa dispararam 275% em relação a 2024).

O modelo de negócios atualizado, baseado em uma relação direta com empresas nacionais de vendas, dá mais controle sobre a distribuição e sobre a rede de concessionárias. Na prática, isso significa maior agilidade para reagir às mudanças do mercado e uma estrutura financeiramente mais robusta.

Denza, Yangwang, Fangchengbao na Europa

Sabemos que na China tudo acontece muito rápido. Mas, considerando que a marca BYD só agora começa a ser conhecida pelos europeus, faz sentido já anunciar a chegada de novas marcas do grupo, como Denza, Yangwang ou Fangchengbao?

SL: Entramos na Europa com a BYD Auto há quase quatro anos e investimos forte na marca. Concordo que esse deve continuar sendo o foco antes de levar outras insígnias.

A Denza, que já teve ligação com a Mercedes-Benz, está chegando a alguns mercados como uma marca premium. Já a Yangwang ainda precisa esperar um pouco.

Quais são os planos da Yangwang para a Europa?

SL: A ideia é começar a introduzir a Yangwang na Europa a partir da segunda metade de 2027. Estamos desenhando a estratégia mais adequada e ainda não anunciamos qual será o primeiro modelo, mas seremos competitivos e isso vai ajudar a aumentar a notoriedade da nossa empresa.

“Contamos com mais de 100 mil engenheiros, que registam, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes.”

Stella Li, vice-presidente da BYD

A Denza terá uma missão muito difícil ao enfrentar os pesos-pesados das marcas *premium europeias, como Mercedes-Benz, Audi e BMW.*

SL: Acredito que um conteúdo tecnológico sofisticado e completo vai ajudar a convencer muitos clientes premium na Europa.

Chegar ou não a n.º 1 do mundo

Por que você afirmou que o mercado europeu é o mais importante do mundo, considerando que o mercado doméstico tem um volume sensivelmente o dobro do europeu e que o consumidor europeu é mais exigente?

SL: Esse nível de exigência faz com que nós melhoremos em várias frentes, e isso acaba refletindo positivamente em toda a empresa. Nesse caso, o “mais importante” está ligado a critérios qualitativos, e não quantitativos. Se triunfarmos na Europa sabemos que podemos triunfar em qualquer parte do mundo.

E o mercado norte-americano, que até supera o europeu em volume?

SL: Na conjuntura atual, não temos interesse em entrar nos EUA (NDR: mas a BYD processou o Governo dos EUA sobre a aplicação de tarifas). Em contrapartida, estamos obtendo enorme sucesso na América Central e do Sul e já inauguramos uma fábrica no Brasil (no estado da Bahia).

Sem o mercado norte-americano, a BYD dificilmente poderá ser a maior fabricante mundial de automóveis…

SL: Nossa prioridade é conseguir vender carros eletrificados com preços competitivos e oferecer um bom serviço ao cliente. Se fizermos isso, seremos uma das maiores empresas do setor automotivo no mundo - e já estamos em terceiro lugar no ranking mundial por marcas (NDR: por marca, e não por grupo).

A guerra de preços na China tem sido muito intensa, já dura há mais de três anos e coloca todos os fabricantes sob pressão. Isso a preocupa?

SL: É um mercado extremamente competitivo, e isso é natural. Como em outras indústrias, apenas os grupos mais fortes e mais bem preparados tecnologicamente vão sobreviver.

É esperado que haja consolidação no curto prazo: algumas marcas serão absorvidas por grupos mais sólidos e outras acabarão desaparecendo. É uma evolução normal do setor, especialmente em um contexto em que os incentivos nacionais para a compra de elétricos e híbridos plug-in já não existem.

O envolvimento da BYD no Campeonato da Europa de Futebol de 2024 ajudou a levar o nome BYD a uma audiência muito maior. Mas a BYD também pretende desenvolver atividades no automobilismo?

SL: Estamos avaliando qual categoria do automobilismo se alinha melhor aos nossos valores e, só depois disso definido, seguiremos adiante. Por enquanto, a imagem de performance da marca é representada pelos nossos modelos de alto desempenho, como o U9 Extreme, que se tornou o carro mais rápido do mundo (NDR: recorde de 496,2 km/h, certificado a 14 de setembro de 2025 no circuito de Papenburg, na Alemanha).

Empresa tecnológica e não apenas fabricante de automóveis

A BYD vai reforçar a cooperação com a indústria automotiva ocidental?

SL: Nós não nos enxergamos apenas como uma fabricante de automóveis, mas como uma empresa de tecnologia. Produzimos componentes para cerca de 1/3 dos smartphones vendidos no mundo. Além disso, fornecemos baterias para muitas marcas “ocidentais”; por isso, a extensão das nossas cooperações com essas empresas é muito mais profunda do que pode parecer em uma análise superficial. E seguimos sempre abertos para estudar novos projetos.

“É expectável que haja consolidação no curto prazo: algumas marcas serão integradas em grupos mais sólidos, outras acabarão por desaparecer.”

Stella Li, vice-presidente da BYD

É curioso como cada vez mais montadoras passam a mensagem de que, na verdade, são uma empresa de tecnologia e de mobilidade…

SL: No nosso caso, nós realmente somos uma empresa de tecnologia - e isso aparece em diversas áreas. Contamos com mais de 100 mil engenheiros, que registram, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulamos cerca de 70 mil patentes.

Esse compromisso permanente com a inovação é o que sustenta nossa força e nossa diferenciação no mercado.

Você pode dar alguns exemplos práticos da superioridade tecnológica da BYD?

SL: São tantos que poderíamos passar horas aqui. Mas basta olhar para alguns casos: a tecnologia que permite a um Denza permanecer estável e seguro mesmo após o estouro de um pneu a 180 km/h; o tipo de construção cell-to-body (a bateria passa a fazer parte da carroceria) nos nossos elétricos, que eleva a rigidez torcional em um terço; ou os “carregadores flash” (ultrarrápidos), capazes de adicionar 400 km de autonomia em apenas cinco minutos.

Esses carregadores “flash” (ultrarrápidos) foram apresentados na China em 2025 e também serão instalados na Europa?

SL: Sem dúvida. Temos em andamento um plano para instalar 6000 desses postos globalmente, a partir deste ano. Uma parte deles estará na Europa, naturalmente.

O próximo avanço em baterias

Como líder mundial na produção de baterias, certamente o departamento de I&D de vocês tem uma visão muito clara sobre qual será o próximo avanço relevante nessa área?

SL: Não é segredo que as baterias de estado sólido (SSB) representam o próximo grande salto para a indústria automotiva. Elas oferecem densidade energética muito superior às baterias atuais, mas o desafio está nos custos de produção, ainda elevados. É provável que as vejamos em alguns modelos exclusivos ainda nesta década, enquanto a produção em grande escala deve demorar um pouco mais.

Na discussão sobre qual é a melhor química de íons de lítio - LFP (fosfato de ferro-lítio) ou NMC (níquel, manganês e cobalto) - qual você acredita que vai prevalecer?

SL: LFP, sem dúvida. É mais segura, e segurança é prioridade para nós; é mais acessível, o que também beneficia o consumidor; e tem durabilidade muito alta, suportando até 10 mil ciclos de carga, o que equivale a cerca de 30 anos de uso - muito mais do que a vida útil do carro.

A única limitação em relação à NMC é a menor densidade energética. Na BYD, conseguimos compensar isso graças ao sistema de construção cell-to-body, no qual as células da bateria são integradas diretamente à estrutura do veículo, tornando-se parte do corpo do carro em vez de módulos separados.

A BYD “emprega” robôs humanóides nas suas fábricas?

SL: Temos cerca de um milhão de funcionários na empresa e essa é uma boa oportunidade para reduzir a força de trabalho no médio e no longo prazo. A combinação de recursos de Inteligência Artificial e robôs humanóides é, claramente, uma área a ser explorada. Já começamos a preparar o terreno para reforçar esse tipo de automação, mas é algo que leva tempo.