UE não vai proibir a reparação de carros antigos: entenda as regras de veículos em fim de vida

Nos últimos dias, uma onda de rumores tomou conta da internet ao afirmar que a União Europeia (UE) iria proibir a reparação de carros antigos, “incendiando” as redes sociais.

Procurada pela Razão Automóvel, uma fonte oficial da União Europeia foi categórica ao negar o boato: “as alegações de que a UE pretende proibir a reparação de automóveis antigos não se baseiam na realidade”.

A discussão ganhou força por causa de uma proposta do Parlamento Europeu e do Conselho, apresentada em 7 de julho de 2023, sobre requisitos de circularidade para o projeto de veículos e para a gestão de veículos em fim de vida.

O contexto é o seguinte: todos os anos, mais de seis milhões de veículos chegam ao fim da vida útil e passam a ser tratados como resíduos na Europa. Segundo a UE, “o manuseamento inadequado dos veículos em fim de vida gera poluição e custa dinheiro”.

Com isso, a proposta busca endurecer o controle sobre os chamados veículos em fim de vida e evitar que carros já enquadrados como resíduos sejam reparados apenas para voltar ao mercado de usados.

O que diz a Comissão Europeia?

Em um briefing realizado nesta segunda-feira, 15 de janeiro, em Bruxelas (Bélgica), Adalbert Jahn, porta-voz da Comissão Europeia para o meio ambiente, assuntos marítimos e transportes, fez questão de separar as coisas.

“Trata-se exclusivamente de abordar o caso de veículos que já atingiram o fim de vida útil. Não existe nada neste regulamento para impedir a reparação de automóveis que podem ser reparados.”

Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes

Na sequência, ele reforçou que o texto não impede o proprietário de tentar consertar o veículo - independentemente do estado em que ele esteja.

“Também não há nada neste regulamento que impeça os proprietários de automóveis de tentar ou mandar repará-los, seja qual for o seu estado”,

Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes

Segundo Jahn, as exigências entram em cena especialmente quando o carro está sendo colocado à venda, pois aí as autoridades precisariam verificar se o bem ainda deve ser considerado “carro” ou se, na prática, já se tornou um veículo em fim de vida - e, portanto, deve seguir as regras de resíduos.

“Só no caso de um carro estar a ser vendido é que existem regras neste regulamento que iriam permitir às autoridades determinar se um carro é realmente um carro, ou se na verdade já não é um carro, mas sim um veículo em fim de vida. E nesse caso, tem de ser tratado de acordo com as regras dos resíduos.”

Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes

O que é um veículo em fim de vida?

De acordo com o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), um “veículo em fim de vida (VFV) corresponde genericamente aos veículos que não apresentando condições para a circulação, em consequência de acidente, avaria, mau estado ou outro motivo, chegaram ao fim da respetiva vida útil, passando a constituir um resíduo”.

No Anexo 1 da proposta sobre requisitos de circularidade para o projeto de veículos e a gestão de veículos em fim de vida, a Comissão Europeia dedica duas páginas para estabelecer os critérios que definem o que é um veículo em fim de vida e como avaliar a reparabilidade dos veículos.

Conforme o documento, um veículo é tecnicamente irreparável se atender a pelo menos um dos critérios abaixo:

• Foi cortado em pedaços ou teve peças removidas;
• Foi soldado ou selado com espuma de isolamento;
• Foi totalmente queimado a ponto de destruir o compartimento do motor ou a cabine;
• Foi submerso em água até um nível acima do painel;
• Um (ou mais) dos seguintes componentes do veículo não pode ser reparado nem substituído:
  • Componentes de contato com o solo (por exemplo, pneus e rodas), suspensão, direção, sistema de freios e seus respectivos componentes de comando;
  • Fixações e articulações dos bancos;
  • Airbags, pré-tensionadores, cintos de segurança e seus componentes periféricos;
  • Monobloco e chassi do veículo;
• Os componentes estruturais e de segurança do veículo têm defeitos técnicos irreversíveis - por exemplo, envelhecimento do metal, múltiplas rachaduras na pintura ou corrosão perfurante excessiva - e não podem ser substituídos;
• O reparo exige trocar o motor, a caixa de câmbio, a carroceria ou o conjunto do chassi, o que leva à perda da identidade original do veículo.

Além disso, o mesmo texto afirma que um “veículo é economicamente irreparável se o seu valor de mercado for inferior ao custo das reparações necessárias para o restituir, na União (Europeia), a um estado técnico suficiente para obter um certificado de inspeção técnica no Estado-Membro no qual estava matriculado antes da reparação”.

Na mesma nota oficial, um veículo também pode ser considerado tecnicamente irreparável nas situações a seguir:

• Foi submerso em água até um nível abaixo do painel, e o motor ou o sistema elétrico ficou danificado;
• As portas foram separadas da carroceria;
• Há vazamento de combustível ou emissão de vapores de combustível, criando risco de incêndio e explosão;
• Houve vazamento de gás do sistema de gás liquefeito, criando risco de incêndio e explosão;
• Houve derramamento de líquidos necessários ao funcionamento (combustível, fluido de freio, líquido anticongelante, ácido da bateria, líquido de arrefecimento), com risco de poluição da água; ou
• Apresenta desgaste excessivo nos componentes de freio e de direção.

Nesse ponto, a proposta prevê uma ressalva: mesmo que o veículo se enquadre em uma dessas condições, se ele ainda assim for reparado, deverá passar por uma avaliação técnica para verificar se o estado técnico é suficiente para obter um certificado de inspeção técnica.

E não para por aí. De acordo com a Comissão Europeia, os critérios abaixo também podem ser usados - como justificativa adicional - para decidir se um usado, na prática, é um veículo em fim de vida:

• Falta de meios para identificar o veículo, especialmente o número de identificação do veículo;
• Proprietário desconhecido;
• Passaram-se mais de dois anos desde a data em que a inspeção técnica nacional obrigatória deveria ter sido realizada;
• Não está adequadamente protegido contra danos durante armazenamento, transporte, carga e descarga; ou
• Foi entregue para tratamento em um ponto de coleta autorizado ou em uma instalação autorizada de tratamento de resíduos.

Objetivos da diretiva: facilitar a reutilização e a reciclagem

Estudos recentes da UE indicam que, para “alcançar os objetivos da UE em matéria de clima e resiliência, a produção de veículos deve seguir uma via sustentável e descarbonizada, com uma menor dependência dos recursos primários”, como consta no site oficial da Comissão Europeia.

Vale lembrar que o setor automotivo europeu responde por 10% do consumo total de plásticos, o equivalente a seis milhões de toneladas por ano. Além disso, o segmento representa 17% da demanda de aço, 42% da obtenção de alumínio e 6% do consumo de cobre.

Com a eletrificação, a tendência é de o consumo aumentar, ampliando também a necessidade de matérias-primas como as terras raras. Por isso, para a UE, “tornar os novos veículos mais sustentáveis e circulares é essencial para fazer face às nossas dependências, tal como reduzir o impacto ambiental associado à extração e transformação de materiais primários utilizados nos veículos, e facilitar a reutilização e a reciclagem de veículos que atinjam o fim da sua vida útil”.

Controlar as exportações de usados

Hoje, a União Europeia ocupa a posição de maior exportadora mundial de veículos usados. Em 2020, o total de usados enviado para países terceiros chegou a 870 000 unidades, com valor de 3,85 mil milhões de euros.

Embora veículos em fim de vida sejam classificados como resíduos perigosos e sua exportação da UE para países fora da OCDE seja proibida, essa restrição não se aplica da mesma forma aos veículos usados que ainda não entraram formalmente na categoria de resíduos.

Para lidar com essas brechas, a UE entendeu que era necessário “clarificar a definição de veículos em fim de vida” e criar “critérios obrigatórios que possam permitir distinguir mais facilmente os veículos usados dos resíduos”.

Colocar fim à fraude

Ao tratar do tema, Adalbert Jahn afirmou que o foco da medida é coibir uma fraude específica.

“O objetivo dos critérios para determinar o que é um veículo em fim de vida e o que é um veículo que pode ser reparado é para acabar com um tipo específico de fraude.”

Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes

Jahn explicou ainda que a Comissão já identificou casos em que veículos em fim de vida são exportados e vendidos como se fossem carros de segunda mão, mesmo estando claramente sem condições de rodar.

Além dos prejuízos econômicos e ambientais, ele destacou que esse cenário cria um “campo de atuação desequilibrado para os operadores que cumprem as regras”.